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Manaus, apesar de ser um pólo industrial e importante metrópole
regional, não tem ligação terrestre com o Centro-Sul do país. A
capital de 1,7 milhão de habitantes encontra-se cercada de
floresta por todos os lados e só se chega a ela por via fluvial
ou aérea. Por isso, a obra de asfaltamento da BR-319, que liga
Manaus a Porto Velho, é uma obra muito esperada. Para a ONG
Preserve Amazônia, no entanto, a melhor alternativa seria
construir uma ferrovia em vez de recuperar a estrada.
A proposta se baseia no fato de que, como se
observa em outras regiões da Amazônia, como o entorno da BR-163,
no Pará e em Mato Grosso, a abertura de estradas em meio à
floresta acaba se tornando um vetor de desmatamento.
O próprio ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc,
demonstrou preocupação com a possibilidade de a BR-319 gerar
devastação descontrolada. Em setembro, ele suspendeu por dois
meses o processo de análise do licenciamento ambiental do
asfaltamento para que um grupo de trabalho - que reúne governo
federal, órgãos ambientais, os governos estaduais do Amazonas e
de Rondônia, além de universidades federais desses estados -
proponha um estudo da viabilidade ambiental do empreendimento.
O estudo deve incluir um plano para implantação de
sete florestas nacionais, já criadas, mas que ainda estão no
papel, e mais três florestas estaduais na área. "Não somos
e nem seremos o carimbador da irresponsabilidade. Essa estrada
fica no coração da Amazônia. Se não tiver a garantia de
preservação, acho que vai acontecer uma tragédia ambiental sem
precedentes", disse o ministro, quando anunciou a
suspensão, que acaba no dia 24 de novembro.
No entanto, segundo a organização Preserva
Amazônia, nem mesmo a criação de florestas nacionais evitaria o
desmatamento na região. Segundo o presidente da ONG, Marcos
Mariani, o plano de pavimentação parte do princípio de que o
governo terá capacidade de controlar o desenvolvimento da região
depois que a estrada estiver asfaltada, algo que teria
demonstrado não conseguir em outras partes da Amazônia. “O
zoneamento ecológico só não adianta. Esse filme a gente já viu.
O controle não é eficiente em outras partes onde já está
asfaltado. Isso é uma utopia”, comenta Mariani.
Ele afirma que, mesmo antes de ocorrer o
asfaltamento, a devastação já aumenta: “Pelo simples fato de que
vão construir uma estrada, isso cria possibilidades econômicas e
leva ao desmatamento”.
Mariani defende que, em vez da estrada, seja
construída uma ferrovia no local. “A rodovia tem pouca
durabilidade”, observa. De fato, a BR-319, aberta durante o
regime militar, foi “engolida” pela floresta pela dificuldade de
manutenção. Atualmente, ela é intransitável em grande parte de
seus 880 quilômetros. Desde os anos 80 não há ônibus que
interliguem as capitais de Rondônia e Manaus. A viagem de barco
pelo Rio Madeira, por sua vez, demora dias.
Com o trem, segundo Mariani, o trajeto poderia ser
feito em cerca de 10 horas, uma alternativa interessante para os
passageiros que não podem arcar com o custo das passagens
aéreas. E, de acordo com o presidente da Preserve Amazônia,
menos de 10% das pessoas que se deslocam naquela região têm
veículo próprio, ou seja, de qualquer forma teriam de recorrer
ao transporte coletivo.
Ao mesmo tempo, a estrada de ferro inibiria a
derrubada indiscriminada da mata, já que não permite o livre
tráfego de qualquer veículo, como acontece com a rodovia. “O
investimento para a construção da ferrovia é mais alto, mas o
valor da floresta que seria conservada é muito mais alto”, diz
Mariani.
Ele defende que o governo deveria captar recursos
no exterior por meio de créditos de carbono oriundos da troca de
modal de transporte. Ou seja, ao ser adotado o transporte
ferroviário entre Manaus e Porto Velho, uma certa área de
floresta seria conservada e as reservas de carbono que ela
representa poderiam ser convertidos em dinheiro. É o chamado
“serviço ambiental” que a mata presta ao planeta.
A organização de Mariani entrou na Justiça para
que as obras de rodovias previstas no Plano de Aceleração do
Crescimento (PAC) fossem revistas e fosse considerada a
alternativa do modal ferroviário. Além da BR-319, estão em
questão as rodovias BR-163, BR-156, BR-230 e BR-364.
